Três estimativas de erosividade de chuvas no Estado do Paraná foram feitas nas décadas de 1980-90, mas nenhuma outra depois. Os objetivos deste trabalho foram atualizar, numa quarta estimativa, as informações de erosividade anual das chuvas para o Paraná, com dados pluviométricos de 1986 a 2008; e gerar informações de erosividade mensal para identificar a distribuição temporal da erosividade. Foram utilizados os métodos pluviográfico e pluviométrico de determinação de erosividade. O primeiro serviu para revalidar equações prévias de correlação entre erosividade por pluviografia e por pluviometria, isso feito em três localidades; já o segundo, para calcular o coeficiente de chuva em 114 localidades, utilizando-se dados de precipitação média mensal e anual, e então a erosividade, com as equações de correlação revalidadas. Mapas de erosividade anual e mensal foram gerados por interpolações geoestatísticas. A erosividade variou entre 5.449 e 12.581 MJ mm ha-1 h-1 ano-1 e aumentou no sentido oeste, a partir da região metropolitana de Curitiba; e no sentido sul, a partir do noroeste paranaense. Isso resultou em maiores erosividades nas regiões centro-sul (Guarapuava), centro-ocidental (Campo Mourão), oeste (Cascavel) e, principalmente, sudoeste (Pato Branco). Também houve incremento de erosividade a partir da região metropolitana de Curitiba, no sentido leste, indicando o litoral como outra região crítica em termos de erosividade. A maior erosividade mensal ocorreu em janeiro (média estadual de 1394 MJ mm ha-1 h-1 mês-1), seguida por tendência de diminuição até agosto (331 MJ mm ha-1 h-1 mês-1), quando então tornou a aumentar. Porém, ocorrem dois importantes repiques de erosividade: um em maio e outro em outubro (843 e 1.173 MJ mm ha-1 h-1 mês-1, respectivamente), principalmente nas regiões sudoeste e oeste. Esses repiques coincidem com períodos de implantação de culturas de inverno ou de verão nessas regiões. Em relação à última estimativa de erosividade anual, feita em 1993, houve aumento da área delimitada pela linha isoerodente de 11.000 MJ mm ha-1 h-1 ano-1 nas regiões sudoeste e oeste e um deslocamento das linhas isoerodentes de 7.000 e 8.000 MJ mm ha-1 h-1 ano-1 para o sentido leste nas regiões norte pioneiro, centro-oriental e sudeste, sugerindo elevação da erosividade nessas regiões. Tais alterações de erosividade podem estar associadas às eventuais mudanças no clima da região, mas também ao simples fato de este estudo estar considerando maior quantidade de dados em relação aos estudos anteriores. Concluiu-se que as equações de correlação determinadas entre os métodos pluviográfico e pluviométrico, obtidas para o Paraná em trabalhos anteriores, continuam válidas; os meses críticos quanto à erosividade são janeiro, maio e outubro; e as menores erosividades ocorrem nas regiões noroeste e metropolitana do Estado.

Three estimates of rainfall erosivity in the State of Parana, Brazil, were carried out in the 1980s and 1990s, but none afterwards. The objectives of this study were to update information, as a fourth estimate, on rainfall annual erosivity for Parana, with rainfall data from 1986-2008; and to generate information on monthly erosivity in order to identify its seasonal distribution. We used the pluviographic and pluviometric methods of erosivity determination. The first served to revalidate previous correlation equations between erosivity by pluviography and by pluviometry, which was performed at three sites. The second served to calculate the rainfall coefficient in 114 sites, using monthly and annual mean pluvial precipitation data, and, after that, erosivity, with revalidated correlation equations. Annual and monthly erosivity maps were generated by geostatistical interpolations. Erosivity ranged from 5,449 to 12,581 MJ mm ha-1 h-1 yr-1 and increased in a westerly direction from the Curitiba metropolitan region; and in a southerly direction as of the northwestern region of Parana. That resulted in greater erosivity in the south-central (Guarapuava), west-central (Campo Mourão), west (Cascavel) and, mainly, southwest (Pato Branco) regions. There was also an increase in erosivity from the Curitiba metropolitan region to the east, which indicated the Atlantic Coast as another critical region in terms of erosivity. The highest monthly erosivity occurred in January (average of 1,394 MJ mm ha-1 h-1 month-1 statewide), followed by a trend to decrease until August (331 MJ mm ha-1 h-1 month-1), at which time it increased once more. However, there are two important intermediate peaks in erosivity: one in May and another in October (843 and 1,173 MJ mm ha-1 h-1 month-1, respectively), mainly in the southwest and west regions. Those two intermediate peaks coincide with periods of winter or summer crop establishment in those regions. Compared to the last annual erosivity estimate, carried out in 1993, the area delimited by the isoerodent line of 11,000 MJ mm ha-1 h-1 yr-1 in the southeast and west regions increased, and the isoerodent lines of 7,000 and 8,000 MJ mm ha-1 h-1 yr-1 advanced towards the east in the “pioneering” north, east-central, and southeast regions, suggesting an increase in erosivity in those regions. Such changes in erosivity may be associated with climate changes in the region, but also with the simple fact that the current study is considering a larger amount of data compared to previous studies. We conclude that correlation equations determined between the pluviographic and pluviometric methods of erosivity obtained for Parana in previous studies are still valid. The critical months with respect to erosivity are January, May, and October; and the lowest erosivities occur in the northwest and metropolitan regions of the State.

A municipalização do trânsito no Brasil, a partir do final da década de 1990, transformou o município em um importante agente social no cenário contemporâneo da educação no trânsito. A expansão das receitas dos órgãos executivos de trânsito coloca em pauta novos desafios de atuação do município, exigindo maior profissionalismo na aplicação dos recursos arrecadados, num contexto social que espera que os municípios produzam e transpareçam resultados efetivos de suas ações. Diante desta realidade, a possibilidade de se identificarem os fatores capazes de traduzir a complexa problemática de aplicação dos recursos arrecadados dos órgãos executivos de trânsito não é uma tarefa simples. A maioria das iniciativas para isso acaba falhando, principalmente pela multiplicidade de aspectos a serem considerados na abordagem do problema. Muitas vezes são omitidos ou desprezados os aspectos que deveriam ser contemplados, resultando em simplificações que acabam por produzir estruturas de avaliação incapazes de representar a realidade do processo. O presente estudo propõe-se a identificar os fatores relevantes na tomada de decisão para aplicação dos recursos arrecadados com multas de trânsito, a partir das visões dos diversos especialistas de trânsito e dos gestores de órgãos executivos de trânsito das capitais brasileiras. A identificação desses fatores foi possível a partir da utilização da Técnica Delphi, a qual foi realizada através de sete rodadas de entrevistas com 12 especialistas e aplicação de um questionário junto aos gestores de 10 das maiores capitais do pais. O produto final da pesquisa foi a construção da estrutura hierárquica desses fatores e suas respectivas dimensões.

The decentralisation of traffic in Brazil, since the late 1990s, transformed the city into an important social agent in the contemporary scene of traffic education. The traffic executive bodies' increase in revenue brings forth new challenges in the action of the municipality, demanding more professionalism in applying the takings, in a social context that expects, from municipalities, the production and transpiration of their actions' effective results. Given this reality, the possibility of identifying factors capable of translating the complex issues of applying the funds raised by executive bodies of traffic is not a simple task. Most of the initiatives thereby will eventually fail, mostly due to the multiple aspects to be considered in addressing the problem. Aspects that should be contemplated are often overlooked or neglected, resulting in simplifications that tend to produce evaluation structures incapable of representing the process' reality. This study aims to identify the relevant factors in making the decision to apply the funds collected through traffic tickets, from the views of various experts and managers of executive bodies for traffic within Brazilian capitals. The identification of these factors was possible by using the Delphi Technique, which was performed through seven rounds of interviews with 12 experts, and application of a questionnaire to 10 managers of the countries' major capitals. The final product of this research was the construction of the hierarchical structure of these factors and their dimensions.